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資本追逐的Robotaxi（自動駕駛出租車），即將進入戰(zhàn)國時代。
最近，廣汽集團旗下的如祺出行，完成超10億元A輪融資。值得注意的是，自動駕駛公司小馬智行、文遠知行，也出現(xiàn)在了投資名單里。
兩家Robotaxi公司同時投資同一個出行平臺，過去從來沒有發(fā)生過。小馬智行、文遠知行都是中國Robotaxi行業(yè)的明星公司，根據(jù)最新一輪融資，小馬智行估值高達85億美元。
就在這前兩天，小馬智行剛宣布中標(biāo)廣州市南沙區(qū)2022年出租車運力指標(biāo)，這是中國的自動駕駛公司首次獲得出租車經(jīng)營牌照，Robotaxi商業(yè)化又往前邁了一大步。
從去年下半年開始，Robotaxi行業(yè)加速運營落地，出行平臺受到資本追捧。上汽集團旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、東風(fēng)、長安組建的T3出行，都先后獲得巨額融資，現(xiàn)在如祺又添了一把火。
低調(diào)了多年的出行平臺，再一次站到了舞臺中央，并聯(lián)合自動駕駛公司、主機廠，在Robotaxi行業(yè)形成了多個合作陣營。
按照自動駕駛科技公司+車企+出行平臺的合作模式，市場上的主要陣營有如下四個：
Momenta+上汽+享道
小馬智行/文遠知行+廣汽+如祺
元戎啟行+吉利+曹操
智行者+一汽/東風(fēng)/長安+T3
另外還有個小鵬汽車，這家造車新勢力在去年11月稱，計劃尋求網(wǎng)約車平臺合作伙伴，在2022年下半年共同推出Robotaxi服務(wù)。目前小鵬尚未透露會選擇哪家網(wǎng)約車平臺。
Robotaxi江湖的格局已初步形成，大家爭搶優(yōu)勢出行平臺資源，運營之戰(zhàn)打響。
2021年3月18日——行業(yè)分析和咨詢公司Guidehouse Insights發(fā)布了一份報告，根據(jù)預(yù)期的技術(shù)進步、預(yù)期需求和可能的運營模式，對全球Robotaxi的潛在市場進行了研究。
行業(yè)專家研究表明，在2027年至2030年之間，Robotaxi市場將有一個顯著的提升
市場上的驅(qū)動力是巨大的，尤其是在中國、北美和歐洲，預(yù)計Robitaxi的90%里程將在這些地方。這些資金堆積起來，但隨后可能會為更廣泛的采用鋪平道路，這將是又一場資金洪流，涌入近幾十年來常常因利潤率低而苦苦掙扎的汽車行業(yè)。
“從個人角度來看，中國的熱情和進步給我留下了深刻印象，”Guidehouse Insights高級研究分析師薩吉伊芙本納塔（Sagie Evbenata）表示。“那里的汽車保有量很低，因為與他們的收入相比，獲得所需許可證的成本相對較高。事實上，就像我們看到人們從沒有固定電話跳到擁有手機一樣，（自動駕駛汽車）在中國可能會直接跳到Robotaxi?！?br>
果不其然，就在Guidehouse Insights報告發(fā)布前的幾個小時，百度獲得了開始商業(yè)化Robotaxi服務(wù)的許可，這使其成為第一家獲得該項許可的中國公司。
在其他市場，Guidehouse也認(rèn)為取消網(wǎng)約車司機是優(yōu)步、Lyft等公司降低運營成本和確保盈利的機會。根據(jù)他們的采訪和報道，包括Cruise、Waymo、滴滴和優(yōu)步在內(nèi)的主要參與者在開發(fā)自動駕駛技術(shù)和Robotaxi服務(wù)上押注了數(shù)十億美元。
Robotaxi，虛火褪去，天時已至
自動駕駛賽道上從技術(shù)等級來歸類，主要分為兩個派系，一是以特斯拉等主機廠為主的L2起步，遞進式爬坡模式；二是以技術(shù)獨角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場前景最為廣闊，也因此聚集了一眾派系內(nèi)的頭部玩家。
當(dāng)下，汽車智能化浪潮襲來，以特斯拉為首的輔助駕駛玩家已經(jīng)對其商業(yè)模式進行了實踐論證，并獲得市場的認(rèn)可。
在大部分國家已經(jīng)有政策允許L2級別輔助駕駛路權(quán)的支持下，特斯拉們不僅可以率先嘗到規(guī)?；墓麑崳苯用嫦駽端銷售搭載L2技術(shù)的汽車，在自動駕駛非常重要的數(shù)據(jù)資產(chǎn)方面，龐大的用戶車隊也給L4起步玩家們構(gòu)成了降維打擊。
也因此，“雙資產(chǎn)”加持下，這批玩家的發(fā)展非?？焖?，目前已量產(chǎn)車型中，很多新勢力智能汽車已經(jīng)具備了L2+的輔助駕駛功能。奔馳甚至在本月，獲得L3級自動駕駛德國聯(lián)邦交管局的上路許可。
眼看輔助駕駛玩家們開始“宴賓客”，另一邊的Robotaxi等高級自動駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問題里鏖戰(zhàn)。不僅在技術(shù)上有著大量的Corner Case（長尾場景）待攻克，在政策法規(guī)方面，也都在一定程度上被圈在了“一畝三分地”里。
談擎說AI認(rèn)為，對于自動駕駛賽道而言，安全、數(shù)據(jù)、政策是一個互生互榮的大生態(tài)，數(shù)據(jù)能夠加速安全難題突破，安全能夠加速政策法規(guī)落地，政策又與路測的開放程度掛鉤，直接決定了技術(shù)企業(yè)們的潛在數(shù)據(jù)池有多大。
從Robotaxi玩家們自身的訴求出發(fā)，那么政策無疑就像是扳機，但如今這個扳機已經(jīng)扣響。
今年年初，由百度牽頭，聯(lián)合交通運輸部公路科學(xué)研究院以及多家企業(yè)共同起草的Robotaxi技術(shù)要求團體標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，在有章可循的基礎(chǔ)上，11月，北京正式開放了國內(nèi)首個Robotaxi商業(yè)化試點，允許在部分地區(qū)商業(yè)化收費運營。
不難發(fā)現(xiàn)，隨著整個Robotaxi賽道逐步邁入深水區(qū)，在越來越多玩家參與下政策法規(guī)開始逐步完善地出爐引導(dǎo)，未來行業(yè)的數(shù)據(jù)量也有望迎來增長，輔佐突破更多安全技術(shù)瓶頸，整個循環(huán)也將趨于良性發(fā)展。
在這個有望“重振雄風(fēng)”之際，研發(fā)robotaxi的企業(yè)們?nèi)绾巫プ≌叩摹疤鞎r”？重構(gòu)曾經(jīng)局限頗多的行業(yè)模式是第一步。
找資本、比技術(shù)、拼運營，Robotaxi正式進入下半場
今年以來，Robotaxi行業(yè)的發(fā)展明顯提速。最大的一個變化是，Robotaxi公司開始試水運營，為大規(guī)模量產(chǎn)落地做準(zhǔn)備。
比如，Robotaxi創(chuàng)業(yè)公司AutoX在2月宣布，旗下無人車隊已超1000臺，為全球最大規(guī)模。此前百度也對外表示，計劃未來3年落地1000臺共享無人車。
這些車投入運營，在數(shù)量上雖然跟出租車相比不值一提，但放在Robotaxi行業(yè)已相當(dāng)可觀。
軒元資本創(chuàng)始合伙人王榮進對深途說，1000臺車和幾十臺車上路相比，難度級別相差極大，對數(shù)據(jù)處理能力，尤其是系統(tǒng)調(diào)度能力的要求是完全不同的，“這個差別就像集團正規(guī)軍去和游擊隊打仗?！边@對Robotaxi公司的運營能力提出了更高要求。
到了4月，行業(yè)大踏步往商業(yè)化運營的方向前進。廣州向小馬智行發(fā)放出租車運力指標(biāo)沒幾天，百度和小馬智行就在北京宣布，拿到無人化載人示范應(yīng)用牌照，允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”，相當(dāng)于可以去掉主駕安全員。
去掉安全員是無人化過程中至關(guān)重要的一步。為了這一天，自動駕駛公司已經(jīng)在路上測試了數(shù)千萬公里。
還有一直限制Robotaxi量產(chǎn)的成本問題，或許也能在今年得到突破。
百度Apollo在去年發(fā)布的第五代Robotaxi車型Apollo Moon，結(jié)合車本體與各項自動駕駛硬件相加的總成本，被控制在了48萬元。這比過去上百萬的行業(yè)平均成本降低了三分之二。
去年底，元戎啟行發(fā)布面向前裝的L4級自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，宣稱成本不到1萬美元。4月下旬，短短半年時間，這家公司稱已進一步將成本削減了70%，壓低至3000美元。
按照這個趨勢，今年將會有更多車型的成本進入量產(chǎn)區(qū)間。
越來越多的Robotaxi車輛，會在今年陸續(xù)上路，一部分進行測試，另一部分收費運營。這意味著，Robotaxi不再只是停留在實驗室里，不只是PPT上炫酷的概念，而是實實在在可落地的產(chǎn)品。更關(guān)鍵的是，Robotaxi公司可以從中賺錢了。
按照小馬智行副總裁、廣深研發(fā)中心負(fù)責(zé)人莫璐怡的說法，小馬智行在廣州南沙投入運營100臺自動駕駛出租車，預(yù)計可以為小馬智行帶來數(shù)百萬元人民幣的營收。
Robotaxi行業(yè)上半場的故事，是找到足夠多的資本，讓公司活下來，同時抓緊搞研發(fā)，讓技術(shù)跑在前面，如今到了下半場，量產(chǎn)、運營、賺錢，成了更重要的事情。
自動駕駛選擇從商業(yè)化運營先落地，導(dǎo)致整個行業(yè)的競爭要素發(fā)生了變化。
和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華對深途說，過去在不能收費營業(yè)的情況下，Robotaxi公司誰強誰弱，就看產(chǎn)品定義能力和融資能力。但當(dāng)技術(shù)到達一定上限的時候，還是要比導(dǎo)流能力和運營能力。他認(rèn)為當(dāng)前頭部Robotaxi企業(yè)的研發(fā)水平基本相當(dāng)，短期內(nèi)技術(shù)不是很大的門檻，但真正有能力做引流，能做好運營的，其實不多。
“過去一個階段，行業(yè)聚焦在提升系統(tǒng)算法能力和單車硬件水平方面，而隨著技術(shù)的發(fā)展，關(guān)注重點開始轉(zhuǎn)向自動駕駛運營科技?！比珈鞒鲂蠧EO蔣華表示。
在Robotaxi賽道上，技術(shù)、載體、運營離了誰都不行，是一份一直以來的行業(yè)共識。只不過當(dāng)前行業(yè)愈發(fā)強烈的落地訴求，直接加速了“鐵三角”的合作模式出現(xiàn)。
回到自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)融資最熱的那個年頭，可觀的市場前景、部分明星團隊陣容，往往是引領(lǐng)資本扎堆入場的要因，但是到了如今，一方面，賽道內(nèi)部分明星玩家已經(jīng)出現(xiàn)，整體融資開始困難；另一方面，對一些已經(jīng)融了大量資金的明星玩家而言，錢，并不是現(xiàn)在最缺的。
談擎說AI認(rèn)為，如果說“融資”是自動駕駛賽道上1.0階段的首要關(guān)鍵詞，“落地”則昭示著整個賽道已經(jīng)步入了2.0階段，純粹的財務(wù)投資者已然無法成為技術(shù)企業(yè)們攀峰時所需要的最粗那條腿，更重要的是讓一些協(xié)同產(chǎn)業(yè)參與進來。
在汽車圈里，合資抑或合作車企失敗的案例眾多，到了智能化時代，上汽和阿里合作的斑馬智行從高光到隕落，其實都已經(jīng)給了我們相應(yīng)的思考。
企業(yè)間合作則往往存在取長補短、共同把蛋糕做大、以及利益訴求的長期性不沖突等基本要素。在Robotaxi合作驅(qū)動的新階段里，如何保證蛋糕能夠讓各方都能愉快享用？這也是“鐵三角”合作模式必然要回答的問題。
首先具體來看取長補短的訴求，對于自動駕駛初創(chuàng)公司而言，做Robotaxi在車隊投入的巨大成本，以及面向消費者的運營經(jīng)驗匱乏等問題上存在天然壓力。
想要加快技術(shù)落地的進度，不僅需要主機廠能夠為其提供更適合技術(shù)搭載的車輛，也需要一個像網(wǎng)約車平臺這樣更擅長直連消費者的端口。
對于網(wǎng)約車平臺而言，Robotaxi與現(xiàn)如今的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)其實存在著本質(zhì)上的區(qū)別，網(wǎng)約車是典型的輕資產(chǎn)行業(yè)，做Robotaxi需要投放大量搭載價格高昂設(shè)備的無人駕駛汽車，是典型的重資產(chǎn)。
當(dāng)前獨立去做，不僅優(yōu)勢不明顯，Robotaxi技術(shù)、法規(guī)發(fā)展仍不完善，無疑是要進入一個無底洞去博弈，Uber、Lyft的相繼折戟，都體現(xiàn)出了出行公司單打獨斗的弊病。
我們從此次文遠知行與如祺出行，Momenta與享道出行的合作也能看出，不管是區(qū)域性，還是全國性的出行平臺，都同樣適用于Robotaxi“鐵三角”模式，其實體現(xiàn)出了對自動駕駛落地階段性價值的思考。
談擎說AI認(rèn)為，Robotaxi與網(wǎng)約車除了輕重資產(chǎn)的差異外，還有一個階段性上的本質(zhì)區(qū)別，即Robotaxi當(dāng)前只可以在特定區(qū)域內(nèi)測試運行，但網(wǎng)約車完全沒有這一限制。
以文遠知行為例，雖然合作的如祺出行并沒有滴滴這樣的網(wǎng)約車巨頭那般大體量，有更多的覆蓋城市與更豐富的運營經(jīng)驗，但卻是粵港澳大灣區(qū)重點的出行平臺，文遠知行與之合作，不僅充分發(fā)揮雙方的總部優(yōu)勢，更先發(fā)搶占灣區(qū)的Robotaxi市場。
當(dāng)前做Robotaxi落地化，大部分玩家其實都還是在起步階段，兩家合作企業(yè)區(qū)域優(yōu)勢一致、能力優(yōu)劣互補，往往能夠體現(xiàn)出對合作要素更穩(wěn)妥的權(quán)衡。與此同時，在后期這樣的區(qū)域性合作模式，也同樣具備一定的可復(fù)制價值。
在合作中看似沒有太大收益的主機廠，其實也不然。
在鐵三角合作模式里，并不是單純地由主機廠把車子給自動駕駛技術(shù)公司，后者再把自動駕駛技術(shù)裝上之后交給網(wǎng)約車平臺運營，這背后還有一條數(shù)據(jù)價值的暗線。
這條暗線既可以是自動駕駛技術(shù)公司的寶貴資產(chǎn)，對于主機廠而言，新一代車型的B端規(guī)模化落地，也會對主體業(yè)務(wù)起到一定的正反饋作用，不僅能夠在規(guī)模效應(yīng)下降低智能汽車的量產(chǎn)成本，推出更具競爭力的智能化產(chǎn)品，也有望通過C端數(shù)據(jù)推動技術(shù)升級，通過提升產(chǎn)品力來反哺C端市場。
總的來看，“鐵三角”合作模式在互補訴求上是存在價值的，也許在合作的局部進程中，就比如技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，自動駕駛企業(yè)會占據(jù)主導(dǎo)地位，但從整體合作進程鏈來看，從技術(shù)企業(yè)的測試研發(fā)到主機廠全新平臺架構(gòu)，再到最后的落地運營，并不存在一個絕對的宏觀性主導(dǎo)者。
除此之外，在Momenta和文遠知行的“鐵三角”合作模式中，另一個思考點在于控制權(quán)上的均衡，這其實能在一定程度上降低利益訴求長期一致性方面的風(fēng)險。
在控制權(quán)上，上汽其實有著不少發(fā)言權(quán)，不僅是在業(yè)內(nèi)聞名的“身體靈魂論”中明確表示不會與華為合作，在此前跟阿里合作的斑馬智行，也曾因為兩家主體的需求走上殊途而“受傷”。
在如今的Robotaxi上，我們其實可以看到上汽頗為謹(jǐn)慎的態(tài)度，雖然直言不與華為合作，但傳統(tǒng)車企在自動駕駛方面存在天然短板，上汽還是選擇了與Momenta這樣的初創(chuàng)企業(yè)進行合作并對其進行投資。
面對現(xiàn)階段的Robotaxi落地訴求，也許百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭可以在運營、技術(shù)、造車上三棲C位布局。
但對于自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)而言，短期來看，擁抱合作將會成為一個更具爆發(fā)力的打法；長期來看，只有在控制權(quán)與利益訴求上盡力做到均衡，才能更加穩(wěn)妥地把控合作后續(xù)的未知風(fēng)險。
來源：賢集網(wǎng)
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